當新能源汽車的續航焦慮與“雙碳”目標的硬約束疊加，輕量化已從一道技術“附加題”升級為產業“必答題”。

“汽車整車重量每降低10%，續航里程可增加5%至8%，百公里電耗則能下降5%至6%。”新能源汽車和動力電池專家楊偉斌在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。在這一背景下，鎂合金憑借其極致的輕量化潛力，正成為車企競逐的新焦點。

據記者了解，賽力斯問界系列車型的單車鎂合金用量已達到20公斤級，其一體壓鑄鎂合金后車體更是將87個零件集成為一個整體；零跑、長安等車企也紛紛啟動鎂合金部件的采購或招標，一場圍繞鎂合金的“上車競賽”已悄然開啟。

車企爭相“上鎂”：

問界單車用量已達20公斤級

“當前，行業關注‘鎂代鋁’上車的原因，主要是鎂材料輕量化優勢驅動和成本驅動。”比亞迪汽車工程研究院相關工作人員在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

據悉，鎂是目前工程結構材料中密度最低的金屬之一，其密度僅為1.74g/cm³，相當于鋁的2/3、鋼的1/4。楊偉斌表示：“在相同體積下，鎂合金零部件重量僅為鋁合金的64%，理論減重比例穩定在30%~35%區間。”

這意味著，在不犧牲結構強度的情況下，采用鎂合金能夠帶來顯著的減重效果。

“新能源車是鎂合金應用的一個突破口。”一位北京某高校材料科學與工程學院的教授向記者分析稱，一方面，動力電池的重量不斷增加，使得車企有極其強烈的減重需求；另一方面，新勢力和傳統車企開發全新平臺、建設全新產線，也為新材料和新工藝的應用提供了絕佳的機會。

而鎂合金的應用也已從早期的方向盤骨架、儀表盤骨架等內飾小件，逐步拓展到電池托盤、電驅殼體等三電系統重要組成部分，乃至后車體等主承力結構件，實現了從小件到大件、從“輔助件”到“主承力件”的跨越。

在此背景下，頭部新能源車企已率先行動，其中，賽力斯在這場“鎂合金競賽”中表現得尤為積極。

據記者了解，截至目前，其問界系列車型的單車鎂合金零件應用數量已超過10件，單車用量達到20公斤級。此外，賽力斯在2025年發布了一體壓鑄鎂合金后車體，將原本87個零件集成為一個單一鑄件，與鋁合金版本相比，減重幅度高達21.8%。這一突破不僅展示了鎂合金在大型結構件上的應用潛力，也為車身制造的集成化和輕量化開辟了新路徑。

比亞迪同樣在鎂合金領域早有布局。比亞迪汽車工程研究院相關工作人員向記者透露，公司在鎂合金相關產品應用和技術研究上均有投入，正在積極推動技術儲備及量產上車。目前，比亞迪已在車內應用了鎂合金管梁、結構支架等部件，并明確表示“后續會有更多鎂合金產品應用提升整車輕量化水平”。

跨國車企在鎂合金方面也已行動。寶馬集團方面向《每日經濟新聞》記者表示，其早在2016年推出的BMW G30 5系列車型中，已將鎂材料應用于儀表板結構件。目前，寶馬集團也已在部分車型的若干部件中應用了鎂合金材料。

“根據具體車型、衍生版本及零部件的不同需求，寶馬集團主要采用多種創新型鋼材和鋁合金材料，其中也包括含有一定比例鎂元素的合金，以提升材料的加工性能等特性。”寶馬集團方面表示，其在密切關注與鎂相關的新技術發展，并與國際鎂協會（IMA）以及其供應鏈合作伙伴保持持續溝通與交流。

此外，記者從江淮汽車方面了解到，其與華為聯合打造的豪華品牌的首款量產車——尊界S800上也應用了鎂合金件，包括部分小的電子產品外殼以及電驅橋。江淮汽車相關負責人對記者表示，公司在鎂合金領域已有布局，但目前還處在研究階段。除尊界S800外，未來在其他產品也會應用鎂合金部件。

新勢力與傳統車企也未缺席這場變革。就在2026年3月初，零跑汽車在其采購公眾號上公開發布了尋找鎂合金電驅壓鑄件供應商的需求。幾乎在同一時間，長安汽車也發布了一體化鎂合金后地板樣件項目的招標公告。

這些公開的采購和招標信息，清晰地表明鎂合金正從小規模試用，加速向主流車企的供應鏈體系滲透。

廣西汽車集團旗下車型雖未有鎂合金部件上車，但其研發的鎂合金部件已對外供應。“在汽車領域，公司自主研發的鎂合金結構件與鋁合金部件已適配主流車型平臺。”廣西汽車集團方面表示，在新能源領域，為配套企業開發的鎂合金電池殼體現了材料在散熱與輕量化上的優勢。

供應鏈端的業務增長，也從側面證明了鎂合金上車的速度在加快。公開信息顯示，自2025年8月以來，星源卓鎂已三次獲得新能源汽車客戶的鎂合金動力總成定點通知，涉及總銷售金額高達33.09億元。因涉及保密協議，該公司并未公開較多的車企名稱。

主機廠對鎂合金業務的強勁需求也帶動了星源卓鎂的業績增長。根據其公告，近一年來該公司公開的新項目訂單總額約40億元，產品以高附加值的動力總成殼體為主，而該公司2024年全年營收僅為4.09億元，訂單增長呈現爆發態勢。

不僅是星源卓鎂，在上游，原鎂及鎂合金龍頭企業寶武鎂業通過“材料+深加工”的全產業鏈模式，也深度參與到這場變革中。與星源卓鎂的“單品大額長單”模式不同，寶武鎂業的訂單形態以多品類、框架性批量供應為主。公司已與賽力斯、吉利、比亞迪、蔚來、長安、江淮等眾多車企展開深度合作，覆蓋電驅殼體、儀表盤支架、座椅骨架乃至一體化后地板等多種部件。

突破技術瓶頸：

鎂合金撕下“不耐蝕”標簽

長期以來，成本高昂和易于腐蝕是阻礙鎂合金大規模應用于汽車的兩大“魔咒”。然而，隨著材料科學的進步和制造工藝的革新，這些瓶頸正被逐一攻克，為“鎂代鋁”的加速上車掃除了障礙。

最關鍵的轉折點出現在成本端。2025年以來，鎂價與鋁價的走勢發生了根本性扭轉。數據顯示，2025年12月，國內鎂錠均價為17225.65元/噸，而鋁價高達21941.30元/噸，鎂鋁價格比值歷史性地低至0.79。

上海鋼聯電子商務股份有限公司金屬鎂分析師付春宇指出，目前鎂鋁價格比值維持在0.72的階段性歷史低位，遠低于1.3的替代閾值，同體積零件材料成本直接節省1/4，規模化后綜合成本優勢更大。

“鎂合金性價比完全超越鋁合金，主要是材料價差、工藝革新與規模效應共同作用的結果。”楊偉斌認為，這種價格倒掛讓鎂合金在電池托盤、電驅殼體、后車體等核心結構件上，實現了單件成本降低15%~25%的可能。這對于“卷”在成本線上的汽車行業而言，無疑是巨大的吸引力。

除了成本優勢，技術上的突破也讓鎂合金撕下了“不耐用、不耐蝕”的舊標簽。付春宇向記者表示，近年來鎂合金在壓鑄工藝、表面處理和連接技術上均取得突破，已完全具備支撐車身結構件、三電系統大規模應用的技術條件。

在壓鑄工藝上，半固態壓鑄技術的突破成為關鍵。該技術可以顯著降低鑄件的氣孔率，提升良品率和抗拉強度，同時減少后續加工工序，材料利用率高，能夠安全環保地一次成型大型復雜結構件。

廣西汽車集團方面也表示，集團將研發重點錨定在行業前沿的半固態壓鑄工藝上。該技術能大幅提升鎂合金鑄件的致密度、力學性能和一致性，是解決傳統壓鑄件缺陷、實現大型復雜薄壁結構件高品質量產的關鍵。

在曾被詬病最多的耐腐蝕性方面，通過材料改性與表面工程的雙軌并行方案，技術難題得以破解。楊偉斌向記者解釋，一方面通過優化材料配方，從源頭提升鎂合金本體的耐蝕性，為其植入“抗腐蝕基因”；另一方面，通過微弧氧化、復合涂層體系等先進的表面處理工藝，為鎂合金部件穿上堅固的“防護服”，使其耐腐蝕性足以媲美高端鋁材，能夠通過嚴苛的車規級鹽霧測試標準。

此外，不銹鎂合金的開發以及稀土元素的加入，還提升了材料的高溫抗蠕變性和強韌性，使其能夠勝任電驅及變速箱殼體等對性能要求更高的工況。

掌握產能優勢：

中國原鎂產能占全球超八成

如果說成本與技術是驅動“鎂代鋁”的兩個車輪，那么中國在全球鎂產業中的主導地位，則為這場變革提供了最堅實的資源與產能保障。

中國擁有得天獨厚的資源稟賦。東興證券研報顯示，中國擁有全球90%的金屬鎂產能、75%的氧化鎂產能及65%的下游耐火材料產量。2025年，中國原鎂產能及產量已分別占到全球的82%和89%。

從白云石（一種以碳酸鈣鎂為主要成分的天然礦物）資源開采、冶煉提純、合金配方優化，到半固態成型等核心工藝，我國已經實現了全鏈條關鍵環節的自主可控，不存在被海外“卡脖子”的風險，供給穩定性和安全性極高。

這種全產業鏈的掌控力，意味著當汽車行業的需求爆發時，國內能夠迅速響應，形成規模效應，進一步鞏固成本優勢。“汽車行業是鎂合金的絕對消費主力，占比高達70%，主要用于儀表板支架、座椅骨架、方向盤等部件，正開辟全新的增長曲線。”廣西汽車集團方面稱。

面對這一歷史性機遇，國內產業鏈各環節的企業已開始加速布局。在上游，寶武鎂業已形成完整的產業鏈閉環。

五礦證券研報提到，截至2025年4月底，寶武鎂業擁有10萬噸原鎂產能及20萬噸鎂合金產能。另外，公司在周湖新建5萬噸原鎂產能，在五臺新建10萬噸原鎂和10萬噸鎂合金，在青陽新建25萬噸原鎂和30萬噸鎂合金產能。新建產能投入后，合計原鎂和鎂合金將會分別達到50萬噸和60萬噸。

在中游制造端，一批技術壁壘高、成長性強的企業正成為價值高地。星源卓鎂深耕高端鎂鋁壓鑄領域，其產品已應用于寶馬、奧迪、保時捷、蔚來等多個品牌。春秋電子則從消費電子結構件領域跨界而來，憑借在鎂鋁結構件加工精度、速度和良率上的優勢，已切入小米、蔚來、小鵬、比亞迪等車企的供應鏈。

東興證券在其研報中預測，全球汽車行業鎂合金需求將從2025年的42.1萬噸增長至2028年的106.1萬噸，年均復合增長率高達36%。

而根據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的目標，2030年單車用鎂量將達到45千克，但業內有觀點認為，這一目標有望在2027年就提前實現。

“在新能源汽車領域，‘鎂代鋁’預計將在2030前實現規模化量產。當前是小批量試點向規模化量產過渡的關鍵窗口期。”付春宇向記者表示。

【責任編輯：王弘晢】