原標題：廣東鴻圖：一體化前艙壓鑄項目開發及應用案例介紹

一體化壓鑄是合并了原傳統汽車制造的沖壓和焊接流程，使用大合模力壓鑄設備將多個鋁合金零部件高度集成，一次壓鑄成形單個或少數幾個大型鋁合金壓鑄件。該技術具有多個優勢：①降低生產成本，從而降低整車的價格；②采用單一的鋁合金材料可以有效的汽車輕量化，提高汽車的續航能力；③一體化壓鑄車身可以大量減少焊點數量，提升整車的扭轉剛度，提高汽車的安全性。隨著在汽車、航空航天和電子類等領域的發展，市場對一體化壓鑄的需求不斷增大，同時在技術上的不斷創新和環保要求不斷提高等因素，一體化壓鑄將在更多的領域應用，擁有較好的發展前景。有優勢的同時必然存在制造的難度，產品尺寸超越了過往所有傳統汽車零部件的尺寸，一體化壓鑄對壓鑄技術、設備精度和質量管控有著更高的要求。

圖文結果

開發的汽車一體化前艙零件應用于某型汽車車架前艙總成，見圖1。該零件（圖2）輪廓尺寸為1 600 mm×940 mm×700 mm，壓鑄件質量為53 kg，平均壁厚為4.6 mm，鑄件材質采用AlSi7系免熱處理合金；產品本體取樣性能要求：抗拉強度≥215 MPa，屈服強度≥115 MPa，伸長率≥9%，折彎角≥20°；產品內部質量要求見表1，連接面加工后在25 mm×25 mm區域內氣泡直徑≤1 mm，且該區域內所有氣泡的直徑之和<6 mm，高度≤0.5 mm。螺紋孔缺陷標準見表2，其他區域符合ASTM冷隔等級Ⅱ級；產品全尺寸要求合格率≥97%，產品非加工安裝面面輪廓度要求精度最高為1.6 mm，最低為3.0 mm，對壓鑄變形控制要求較高。

圖1  某型汽車車架展示圖

圖2 一體化前艙壓鑄零件

表1 產品內部質量要求

表2 產品螺紋孔空穴缺陷標準

壓鑄難點和風險點：一體化壓鑄前艙作為車體前部的結構件需要兼顧碰撞、疲勞、連接性能的要求，要求其在鑄態下能達到較高的強度和韌性；同時需要滿足多種連接方式的要求，不同部位有不同的連接方式，如焊接、SPR、膠接等；一體化壓鑄零件整體尺寸大、填充流程長、凝固差異大，需要壓鑄時能保證較好的充型以及熱平衡能力；一體化前艙壓鑄零件采用免熱處理合金，可以避免熱處理變形，但需要對材料成分進行過程管控，包括來料檢查、爐內檢查和產品本體檢查等。

一體化前艙零件材料選用AlSi7系免熱處理材料，包含澆道和排氣道質量約為65.5 kg，投影面積為15 978 cm2，平均壁厚為4.6 mm；通過產品的模具充滿度45%、壓室投影面積、鋁液密度、產品質量和壁厚等計算出壓射工藝參數（見表3和表4）和壓射速度曲線（見圖3）。

表3 壓射工藝參數表

表4 工藝參數表

圖3 壓射曲線

根據產品結構設計初步的澆注系統方案，見圖4。根據以往經驗，內澆口速度在40~70 m/s區間比較合理。模流的填充速度分析結果見圖5?？梢钥闯觯瑑葷部谌↑c分析填充速度范圍為45~85 m/s，平均速度約為67.4 m/s，澆注系統設計合理。整體填充溫度需要高于液相線溫度620 ℃，根據模流的填充溫度分析（見圖6），型腔填充100%后，鑄件兩側及中間局部位置溫度相對比較低，該區域有冷隔風險存在。

圖4 初步澆注方案
1.排氣系統 2.鑄件 3.澆口 4.進澆系統 5.料柄

圖5 填充速度分析

圖6 填充溫度分析

模流的材料追蹤分析見圖7。結果顯示，鑄件整體填充符合預期效果，減震塔和鉚接區域沒有多股鋁料匯聚交叉，澆注系統設定合理。通過觀察模流分析結果趨勢判斷，最后凝固位置為縮孔風險相對較高位置，模流的凝固分析（見圖8）?？梢钥闯觯T件最晚凝固區域均在產品厚壁區域。通過觀察模流分析結果氣體的流動情況，對存在裹氣位置優化排氣系統方案，加強排氣可改善裹氣，見圖9。結果顯示，當填充到91%時，圓圈位置出現裹氣，需要加強排氣設計。

圖7 材料追蹤分析

圖8 凝固分析

圖9 氣壓分析

模流的熱節分析見圖10?？梢钥闯?，鑄件壁厚較厚區域是主要熱節區域，分布在柱臺附近位置熱節較高。模流的縮孔分析見圖11。可以看出，使用Magma軟件進行計算過濾15%后，顯示紅圈區域縮孔風險比較大（基于原圖為彩色表述，下同）。模流的粘模分析見圖12?？梢钥闯?，根據從材料年齡Fraction_Liquid分析，著色位置為產品最晚冷卻區域，紅圈處鋁液凝固時粘附在模具上時間最長，粘模燒傷風險較高。

圖10 熱節分析

圖11 縮孔分析

圖12 粘模風險位置分析

根據仿真分析結果輸出優化對策：①冷隔風險區域增加澆道對沖該位置，提高該區域的填充溫度；②對縮孔風險位置模具留出預鑄針孔并增加高壓冷卻，降低縮孔風險；③針對局部裹氣位置，優化排氣系統，加強排氣效果；④熱節風險位置模具留出預鑄針孔并增加高壓冷卻；⑤粘模高風險位置對模具型芯針進行氮化處理和模具表面披覆處理。修改后的模具設計方案見圖13。根據仿真分析結果和模具方案，壓鑄機最大鎖模力為70 000 kN，壓射力為1 078 kN，系統壓力為17.5 MPa，匹配設備P-Q曲線（見圖14），確定設備選型方案。

圖13 模具方案圖

圖14 設備匹配曲線

通過壓鑄試驗，產品內部整體質量符合要求，X光探傷結果見圖15。通過驗證本體取樣試片（取樣位置見圖16）測量力學性能（見圖17），結果可以滿足要求。藍光掃描結果（見圖18）顯示，產品整體變形量控制在1.5 mm以內，滿足要求。

圖15 X光探傷結果

圖16 一體化前艙本體性能取樣位置

圖17 力學性能結果

圖18 藍光掃描結果

從產品的結構看，產品壁厚和筋條壁厚不均勻且差異較大，壁厚局部過厚變化劇烈，根部R角過小，使局部填充率低，導致溫度降低后再填充造成冷隔（見圖19和圖20）。修改筋條結構，定模模芯減厚優化壁厚，加大根部R角（見圖21）。采取上述措施后，金屬液填充情況明顯改善，基本解決了冷隔和R角裂紋問題。

圖19 加強筋冷隔

圖20 R角裂紋

圖21 改善結構

圖22為進澆口位置拉傷。該位置起模斜度小，進料量較大，模具局部溫度高，澆口位置填充速度較快。該位置需要螺柱焊接，產品的表面粗糙度不能過大，所以不能通過模具表面粗糙處理改善，需要模具開鑲件加大該面的起模斜度，調整噴涂，將模具溫度從80℃降到50℃，同時降低高速速度。按照上述措施，有效改善了拉傷問題。

模具滑塊打開時渣包排氣道斷裂，鑄件拉變形（見圖23）。通過加大渣包起模斜度（見圖24），改善渣包排氣道的脫模效果；沖澆口模具增加矯形功能，改善了排氣道的脫模效果，解決了拉變形問題，同時導入了沖模壓矯功能，提升了產品矯形的效率并保證了產品兩側輪罩變形量和開襠距離。

圖22 進澆口位置拉傷

圖23 輪罩連接面變形

圖24 加大排氣道斜度

結論

（1）使用仿真分析軟件，對一體化前艙壓鑄模具的澆注系統方案進行優化，對冷隔、縮孔、裹氣、熱節和粘模高風險位置制定針對性的解決方案，提前規避風險減少后期對模具的改動，有效延長模具的壽命和縮短項目開發周期，降低成本。

（2）對關鍵部位的本體取樣性能結果分析，抗拉強度≥233.4 MPa，屈服強度≥104.6 MPa，伸長率≥8.92%，可以滿足零件設計性能要求，有效保證整車的安全性能。

《一體化前艙壓鑄項目開發及應用案例介紹》

黃開城1 萬里1,2 黃志垣2 鐘宇毅2 林韻1張玉龍1 陳詩明2 余亮1 趙善慶1 夏鴻文1

1. 廣東鴻圖科技股份有限公司；2. 廣東鴻圖汽車零部件有限公司

本文轉載自《特種鑄造及有色合金》雜志